留萌市議会 2022-09-14 令和 ４年 ９月 定例会（第３回）−09月14日-03号
国もまた、分割民営化の際に、経営安定基金の運用益で赤字を補填する仕組みをつくった責任があり、ＪＲ北海道唯一の株主としても、道内鉄道網を公共インフラとして位置づけて維持する責任があります。 留萌本線廃止は、法令で定められた社会的責任を放棄するものであり、到底許されません。
国もまた、分割民営化の際に、経営安定基金の運用益で赤字を補填する仕組みをつくった責任があり、ＪＲ北海道唯一の株主としても、道内鉄道網を公共インフラとして位置づけて維持する責任があります。 留萌本線廃止は、法令で定められた社会的責任を放棄するものであり、到底許されません。
1987年４月に、国鉄が分割民営化された際、ＪＲ四国、九州、北海道の運営は赤字なることが前提だったため、経営の安定を図るために経営安定基金が設けられました。しかし、低金利下において、営業損失を補うに十分な運用益を得られず、経営の安定化が図られていない状況にあります。 その中で、ＪＲ北海道は、いわゆる赤線区である留萌本線に、廃止、またはバス転換を提案しています。
また、国も分割民営化の際に経営安定基金の運用益で赤字を補填する仕組みをつくった責任は免れることはできません。本来のＪＲのやるべきことを軽視し、札幌延伸を進めることは許されないと思います。 次に、トンネル採掘で大量の建設残土が発生しています。その残土にはヒ素を初め有毒な重金属が含まれています。その処分地は現在どのようになっているか、お聞きします。
そもそも赤字の原因は、国鉄分割民営化時に規定された経営安定基金の運用益が国の低金利政策で確保されず、赤字補填されてこなかったためであり、国が招いた赤字を道民や沿線住民、沿線自治体に押しつけるやり方にも賛成できない。よって反対する。
これはもう国鉄民営化の始まりで、本来は市民サービス向上だとか、そういうことも言っておりましたけれども、そのときに設定された経営安定基金というので５００億円、これがありました。私は持論を唱えるわけではないですけれども、この国が最低の金利政策、これをやってきたということから、財源を確保できなくなったわけですよ。
国が責任を持って解決すべきものだということを私たちは述べてきたのですが、もともと、北海道は、路線が長い、客が少ない、積雪寒冷地であることなどから、経営は赤字になることが見込まれておりまして、国鉄分割民営化の際に経営安定基金を積み、その運用益で赤字を補填することになっておりました。しかし、低金利によって運用益が不足し、その不足分がそのまま赤字額になっている現状です。
私といたしましては、今回のＪＲ北海道の事業見直しにおいて、経営安定基金の運用益の減収など、国鉄分割民営化時の対応が一因とはなっているものの、分割民営化以降の輸送人員の大幅な減少や、通学、通勤などで利用されている実態を踏まえ、将来にわたり安全で持続可能な公共交通のあり方について、地域で十分協議の上、最善の方向性を示していく必要があるものと考えているところでございます。
ＪＲ北海道の連結営業損益は416億円の赤字、経営安定基金の7,615億円の運用益である255億円を充てたとしても２期連続の赤字となっています。北海道新幹線の札幌延伸を再生の起爆剤として期待をかけているようでありますが、ＪＲ北海道自体がそのときまで持ちこたえることができるのか、疑問を持たざるを得ない状態だと言えます。
次に、ＪＲ北海道の経営合理化が必要になった原因というのは経営の赤字と言われていますけれども、そもそもの原因は、北海道商工会議所連合会の要望にもありますけれども、現在のＪＲ北海道に対する経営安定基金やＪＲ貨物からの線路利用料など、経営支援策としてのスキームの見直し・再構築について要望する、こういう文章があります。
国鉄分割民営化当時の約束事が話されていないことについて、私がどのように受けとめているかについてのご質問ですが、国鉄分割民営化前の昭和55年に成立した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づき、輸送密度4,000人未満の路線は特定地方交通線として廃止対象とされたものの、ピーク時輸送量や平均乗車距離、代替道路の整備状況を勘案し、一部の路線は対象から除外されたことから、ＪＲ北海道は発足当時から赤字が見込まれ、経営安定基金
これに先立ち、昭和56年３月に公布された日本国有鉄道経営再建促進特別法施行令で定められた基準に基づき、輸送密度が4,000人未満の路線はバスによる輸送を行うことが適当であるとして、廃止対象とされたところでございますが、ピーク時の輸送量や平均乗車距離、代替道路の整備状況を勘案し、留萌線を含む一部の路線は対象から除外されたことから、ＪＲ北海道は発足当初から赤字が見込まれ、営業損失を補うため経営安定基金が
経営安定基金の取り崩し、積み増しなど含めて当面の危機を回避することだと思っています。今のままで議論を進めていくと、結局維持を求めるなら地方自治体の負担で路線を維持せよ、こんな、自治体に後始末を押しつけるようなことになるのではないでしょうか。まず、国の責任においてこの問題を回避することを解決の出発点と考えます。 ２つ目には、将来にわたってＪＲの鉄道網を維持する仕組みをつくることだと思います。
特に北海道は、広大な面積ゆえに多くの赤字路線を抱えていたことから、その対策として、経営安定基金の運用益で赤字を補填するスタートとなり、当初から非常に厳しい条件のもとで民営化されました。 さらに、当時の金利を固定化したために、その後の低金利により運用益が半減、人口減少や高速道路の延伸などにより利用率が下がるなど、こうした構造的問題が今日の経営圧迫の要因につながっているのであります。
そこについては、当初民営化したときの金利水準あるいは見通し等々から今大きく変化している、それが経営安定基金の目減りにつながっているわけでありますから、現状の経営評価基準を下回った場合に、特別な、１００％ではなくとも国がサルベージをしていくような新たな法律がない限り、なかなか今の法律の中で国がＪＲ北海道を特定して助成するということは難しいと思っています。
そもそも、ＪＲ北海道の経営が困難になった最大の原因は、国鉄の分割民営化時に設立した経営安定基金の利回り運用が低くなったことにあり、財政支援策を求める道民や自治体はもとより、経済界からも、現在のＪＲ北海道に対する経営安定化基金などの見直しを求める声が上がっている。
さらに、30年前、国は分割民営化を強行するために、膨大な赤字を前提とする会社、ＪＲ北海道の設立を強行するに当たって、当時、6,822億円を経営安定基金として投入し、その利息、当時の金利で7.3％、金額にして498億円で赤字を補填するとしてスタートさせました。ところが、利息が６年後から急落し、2015年、平成27年には349億円に激減しています。
当時、６社に分社化されたＪＲは、北海道、四国、九州は多くの赤字路線を抱え、経営安定基金の運用益で赤字を補填する形でスタートしました。しかしながら、低金利時代に入り運用益の半減、人口減少、高速道路の普及などにより利用率が下がり、さらにコスト削減による社員削減や保安対策の設備投資抑制などの反動が列車火災やトラブルを引き起こし、経営圧迫の要因につながったものと思っております。
前年度との比較では、鉄道運輸収入は、昨年の夏の大雨被害で減収はあったものの、北海道新幹線の収入や札幌圏での利用者増により４２億円の増収となる一方で、修繕費や新幹線車両、安全対策などに昨年度より８５億円支出がふえ、また、経営安定基金の運用益も１１２億円の減となっております。
さきの新聞報道にありましたＪＲ北海道の島田社長の発言は、これまで、ＪＲ北海道は、国からの経営安定基金の借り入れによる運営益の下支え財政措置を初め、さまざまな支援を受けてきたこと、また、現在の経営状況が続けば、安全投資に対する国の追加支援が終了する2020年度末には資金不足に陥ること、さらには、これまでの国の姿勢を踏まえての発言と受けとめています。
さらに、分割民営化は間違いだったので国が責任をとるべき、経営安定基金の不足分は国が補填すべきなどという国に対する不満が多くあったわけであります。 一方で、廃止やむなしとする理由として、赤字だから仕方がない、それから次に、自治体財政を使うべきでないといった意見や、ＪＲよりもバスのほうが便利といった意見もございました。全てではございませんが、こうしたアンケート結果でございました。