旭川市議会 2023-02-21 02月21日－02号
計画策定に当たりまして、まず初めの作業といたしましては、空港の運営者や航空会社、航空機の運航支援を行うグランドハンドリング会社など各事業者へ調査を行い、２０１３年度時点と現在の電気消費量や燃料消費量を調査いたしましてＣＯ２排出量を算定することとなり、次の段階においては、これらの数値を基に２０３０年度と２０５０年度の排出量目標を設定し、目標達成のための取組を検討していくことになります。
計画策定に当たりまして、まず初めの作業といたしましては、空港の運営者や航空会社、航空機の運航支援を行うグランドハンドリング会社など各事業者へ調査を行い、２０１３年度時点と現在の電気消費量や燃料消費量を調査いたしましてＣＯ２排出量を算定することとなり、次の段階においては、これらの数値を基に２０３０年度と２０５０年度の排出量目標を設定し、目標達成のための取組を検討していくことになります。
しかしながら、採算ラインに乗せるためには、もともと背後地人口が少ない道内各地の空港で、幾らそういった搭乗率向上に向けた施策が実施されても効果を最大限に発揮できるとはなかなか考えにくく、今回の紋別丘珠線においても、オホーツク紋別空港の運航支援、旅客サービス、グランドハンドリング整備業務を担う、主に民間出資で構成されていますＡＮＡ総代理店である紋別観光振興公社において、社員研修などの名目でこの時期に同路線
今年度の運航についても、臨時議会において、本市からは、5,000万円の運航支援が決定されましたが、現在、国や北海道において航路への対応等がどのようになっているのか、また、北海道に対しては、当然、昨年度と同様の支援要請を本市より行っているものと考えますが、現在どのような状況になっているのか、答弁を求めます。 ３点目は、来年度に対する具体策についてです。
しかし、同日の１月25日に開催された総務経済常任委員会では、特に前進した報告もなく、さらには、今定例会に運航支援の予算が上程されるのではとの報道もある中、議会の初日を迎えたわけであります。
今回の補正予算には、除雪対策に要する経費など、市民生活にとって大切な予算も含まれていますが、反対する理由は、今なお、多くの市民が疑問を持ち、納得されていない現状で、サハリン定期航路運航支援事業予算が計上されているからです。 私たちの会派は、サハリン定期航路の再開そのものに反対するものでありません。
今までの委員会などで何点か質疑してきたものもありますが、旅客の確保、道北物産展や日本食レストランなどへの貨物の輸送、輸出、コルサコフ港の港湾設備、保管設備の整備、風や波の影響による欠航懸念があるため、船舶の大型化、貸客船化、そして運航支援金の拠出問題であります。
運航支援の負担に対するあり方として、定額で支払う交付金方式なのか、費用の清算に基づき支払う補助金方式なのか、それぞれ答弁を求めます。 第三セクターは、稚内市を含む４社による出資で設立されています。我が会派では、第三セクターとなると、何かあったときに、全て市がその責任を負うことが懸念されると指摘し、安易に設立するべきではないと主張してきました。
このチャーター便の運航実現においては、新函館北斗駅と函館空港間の移動手段が課題であることから、新年度予算において運航支援対策費を計上しているところです。この支援策につきましては、北海道とも連携を図りながら、宗谷地域を旅の目的地として選択していただける環境を整えていくことにしています。
◆岡本雄輔議員 :貨物の関係の施策なのですけれども、過去の議会でも、例えばフェリーの運航経費に直接支援ではなくて、貨物を集めるための施策をとることが、結果的にはフェリーの運航支援につながるというのは、過去にもそういったような質問が、議案特別委員会でもあったのですけれども、なかなか、そういうような形にはなってこなかったという状況です。
その後、平成20年度から今年度までの3年間行われることとなった日ロ定期フェリー運航支援補助金、年額3,500万円の緊急支援策は、日ロ定期航路の意義や地域にもたらす効果を考慮すると、路線存続のために必要な投資であり、十分理解でき、このことに関しての政治判断は高く評価するものであります。
存続問題の発端は、燃油の異常な高騰によって採算悪化が顕著になり、存続が危ぶまれ、会社として自治体に運航支援を要請したことが始まりと理解しております。しかし昨今、燃油も高騰する前の状態に戻り、また高速道路の割引制度導入によって函館－青森間のフェリー利用者もふえ、良好で安定的な経営状況にあるとお聞きしています。
そこで、本市が平成20年度単費で行っている日ロ定期フェリー運航支援事業費補助事業3,500万円は、ロシアと日本、本来は国が関与すべき事業であると考えます。過去10年では、本市が拠出した総額は3億5,200万円にも上ります。厳しい財政状況の中では、この費用負担を国際航路認定を道や国に強く求めて、今後、国の事業として進めるべきであります。
定期航路運行会社は、民間会社であり収益状況によっては、今後さらに減便値上げが進み最悪の場合、運航休止の事態も想定されますが、今回の減便運賃値上げが日ロ定期フェリー運航支援補助金の打ち切りと何か関係があるのか。また、運航会社と行政のやりとりについても、承知していると思いますのでお聞きいたします。
いずれにいたしましても、このような動向を踏まえまして、旭川空港の立地条件のよさを生かしながら、運航支援策による他空港との差別化を図りながら、引き続き誘致に取り組んでまいりたいと考えているところであります。
函館空港については、ターミナルビルを初め各種空港施設の整備を促進するほか、国内航空路線網の拡充や新規国際航空路線の開設、さらには国際チャーター便の誘致に努めるとともに、ユジノサハリンスク線の運航支援と需要拡大に努力してまいります。